Как придумывали Московское метро?

Интересно
Статья об истории метро, а точнее — Московского метрополитена. Как известно, Московский метрополитен считается одним из красивейших, если не самым красивым, в мире. Но его красота — разная. Причем в этой «разности» есть система. Московское метро строилось не сразу, проходя через несколько этапов-очередей. До Великой отечественной войны были построены две очереди и начата следующая, завершенная уже в 1943 году. Три этих очереди — не просто разные линии метро. Это три разных концепции, три разных этапа, три подхода к оформлению, да к тому, что считать красивым. Каждый — со своими особенностями и акцентами, отражающими процессы, происходившие в обществе и искусстве. Давайте вспомним, что метро начали строить в 1935, а разрабатывать — еще в 1931 году. Как раз в период, когда ситуация в обществе стремительно менялась. Не будем оценивать — в худшую или лучшую сторону, но менялось многое. Что наглядно иллюстрируют архитектура и декор трех очередей метро. Первая очередь (1933−1935) Московского метрополитена — это линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской», дублирующая наиболее загруженные трамвайные маршруты. Станция «Сокольники» Московского метрополитенаФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru Да-да, хотя до нынешних пробок оставалось еще лет семьдесят, московский общественный транспорт уже не справлялся с потоками пассажиров. Ведь о каком времени мы говорим? 1930-е, разворачивающаяся индустриализация и массовый приток работников в промышленность. Города стремительно растут, транспорт же не всегда поспевает за увеличением потока пассажиров. Для примера: в 1923 году население Москвы составляло примерно 1,5 млн. человек. В 1931 — 2,8 млн. А в 1936 — 3,6 млн. Так что в метро видели, прежде всего, средство разрешения транспортной проблемы, возможность разгрузить наземный транспорт. И первоначально были и возможность, и намерение пойти по проверенному временем «лондонскому» пути: строить как можно проще и функциональнее. Но в итоге решили подойти к делу иначе. Правда, никаких конкретных запросов от заказчика не поступало, кроме одного: «сделать красиво». Хотя были сомнения и пока еще не ясно было, как строить. Поэтому поначалу и присматривались и допускали широту подходов, средства в строительство вкладывали с оглядкой. Интересно, что для первой очереди не характерно использование скульптурного и живописного декора. А скамьи, светильники, решетки и прочие аксессуары были в основном стандартизированы. Что вполне отвечает принципам современного дизайна. В общем-то, это авангардная концепция, и обходится такое производство много дешевле штучного, индивидуального дизайна. Станция «Сокольники» Московского метрополитенаФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru Основным же украшением станций первой очереди стала сама архитектура и декоративная отделка, материалы, цветовые решения. Что вполне соответствует принципам современной архитектуры. И в архитектуре первой очереди сочетаются конструктивизм, рационализм, ар-деко, неоклассика. Иногда — причудливым образом. Вот «Комсомольская-радиальная» архитектора Дмитрия Чечулина (будущего главного архитектора Москвы), образец неоклассицизма с почти классической колоннадой и надплатформенными галереями (тоже очень традиционным элементом). И одна из двух станций первой очереди, украшенная панно и росписями. Возможно, потому, что это «ворота столицы», расположенные на площади Трех вокзалов. Панно здесь, кстати, посвящены труду комсомольцев-метростроевцев — соответственно названию станции. Наверное, не случайно эта станция оформлена не просто особенно красиво, но именно в таком стиле. 1935 год, современная архитектура в СССР уходит на третий план, уступая неоклассике. Но и классика бывает разной. Например, станция «Дворец Советов» (теперь она «Кропоткинская», но мы-то знаем, что должно было там располагаться!) тоже использует классические мотивы. Но не греко-римские, а древнеегипетские, эта тема тогда была модной в архитектуре. Станция «Кропоткинская» Московского метрополитенаФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru Еще среди интересного на этой станции — освещение. Светильников на «Кропоткинской» не видно, они скрыты, и свет как бы идет от самих колонн, визуально облегчая перекрытие и делая зал как бы выше. Есть на этой линии еще одна станция с нетиповым освещением — «Охотный ряд», где используются не люстры, а торшеры. Свет направлен снизу вверх, также визуально приподнимая потолки. Свод на «Охотном ряду», кстати, «римский», кессонированный. Кессоны и зрительно облегчают своды, и задают ритм, придавая им динамику. Снова классика, но уже другая! И на этой же линии метро — станция «Дзержинская», нынешняя «Лубянка» Николая Ладовского, образец рационализма. К сожалению, сейчас почти утраченный — после реконструкции от проекта Ладовского остался лишь небольшой фрагмент. Произошло это, кстати, уже в 1970-х, когда на станции строили отсутствовавший до того центральный зал. Станция «Лубянка» Московского метрополитена. Центральный залФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru Это единственная станция, где «эффект подземелья» не уменьшен, как на остальных станциях, а усилен. Вопреки «техзаданию» властей, предполагавших, что москвичи, до того не знакомые с подземным транспортом, станут бояться пользоваться метро. И ничего, проект приняли и реализовали. Почему? Может быть, и из-за экспериментального, по сути, характера строительства первой очереди. В самом начале ясно было лишь, что метро необходимо. И видимо, что поэтому его построят. Но сколько-то ясного понимания, каким оно должно быть, ещё не было. Как не было ни опыта, ни соответствующего оборудования. Потому при проектировании Московского метро активно использовался западный опыт. Вот и станция «Дзержинская», при всем своеобразии, берет за образец станции лондонского метро. Можно сказать, тут Ладовский (в отличие от иных конструктивистов, вовсе не отвергавший классическое наследие!) намеренно обращается к классике. Только к классике метростроения. А вот перронный зал станции «Красные ворота», спроектированный одним из ведущих российских и советских неоклассиков Иваном Фоминым, получивший Гран-при на Всемирной выставке 1937 года в Париже. «Красные ворота» примечательны еще и тем, что советские инженеры применили трехпролетную схему станции, не характерную для станций глубокого (32 метра!) заложения и считавшуюся попросту опасной. Станция «Красные Ворота» Московского метрополитенаФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru И консультировавший метростроевцев американский инженер Морган категорически отстаивал двухтуннельную схему. Тем более что при попытке раскрыть центральный свод в известняке (да еще и под многометровым плывуном, насыщенным водой слоем!) обнаружились трещины. По мнению эксперта, окончательно исключавшие возможность продолжения работ. Но… Главный инженер станции И. Д. Гоцеридзе (будущий руководитель Метростроя!) оценил трещины как поверхностные, поставив на кон, как минимум, свою карьеру. И оказался прав, и станция была построена — по указанию курировавшего строительство метро Л. М. Кагановича, строительство велось «так, чтобы оглядываться при каждом шаге» — трехсводчатой! Получив в итоге (видимо, не только за инженерное решение, а в целом) Гран-при Всемирной выставки 1937 года. Кстати, не стоит упрекать американца в излишней осторожности. Он опирался на имевшийся в то время мировой опыт и качественно выполнял свою работу. А на «Красных воротах» были установлены одни из первых в нашей стране эскалаторов и, позже, самый первый турникет. Между прочим, эскалаторы пришлось, по сути, придумывать. Не было ни в России, ни в СССР опыта их строительства. Можно было купить, но буржуи заломили за полный комплект эскалаторов вовсе уж несусветную цену. Продать же один отказались, прекрасно понимая, что советским коллегам нужен образец для копирования. Снаружи-то советские инженеры эскалаторы, разумеется, видели, но устройство пришлось изобретать самим… И ведь тоже получилось! Станция «Красные Ворота» Московского метрополитена. Южный эскалаторФото: Битцевский панк, wiki.nashtransport.ru А вот проходческий щит купили у англичан. В итоге на первой линии московского метро работали два щита: английский и советский. Но вернемся к архитектуре. Оформление и подземной части, и одного из наземных павильонов отражают название станции — в память снесённой арки Красных ворот. Подземный зал декорирован красным мрамором, да и пилонам придана форма ворот. Ну, а надземный Южный павильон — знаменитый перспективный портал Николая Ладовского. А здесь образ ворот более чем очевиден. Да ещё и кессоны внутри вестибюля Ладовский спроектировал красными. И под цвет снесенной арки, и в едином стиле с перронным залом. Вообще игра с цветовыми решениями для задания ритма, динамики, подчеркивания определённых элементов, визуального выделения частей здания и так далее — тоже особенность рационализма, существенно отличающая его от конструктивизма. А вот как такового конструктивизма под землёй на первой очереди метро мы не увидим. Есть его элементы (типа ленточных окон) — в основном в архитектуре некоторых наружных павильонов. Г. М. Шегаль, «На эскалаторе», 1943 г.Фото: artchive.ru Впрочем, наземные вестибюли метро — тема большая и отдельная. А о конструктивизме вспомнят, но уже в 1960-х, когда появляется серия типовых, в основном периферических, станций-«сороконожек» — типа «Первомайской» (самая первая из этой серии), «Войковской», «Владыкино». Итак, первая очередь Московского метрополитена открылась в 1935 году. Завершился этап архитектурных экспериментов, завершились спешка и поиск нужного стиля. Теперь все будет делаться обстоятельнее и намного дороже. Наступало время самых красивых и роскошных подземных дворцов второй очереди….

Эту статью описывают теги: строительство метро, московское метро, метрополитен, история метро, метро

baltasi.ru